自动驾驶和智能网联汽车在,在保定哈弗中心发

随着中国、韩国、英国、美国等国家均已启动5G技术的商用,自动驾驶和智能网联汽车在“5G时代”也有了加速发展的可能。

随着5G和人工智能的到来,长城汽车在新科技方面的创新优势将更加突出,这也将更有利于提升长城汽车的全球竞争实力。魏建军透露,此次GTO智慧生态战略只是长城科技战略中的一部分,接下来长城汽车还会陆续发布智能安全战略、智能驾驶战略,而这一切都是为了长城汽车走出去的全球化战略。

日前,百度与一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级自动驾驶出租车Robotaxi-红旗E·界已经在长沙展开测试。这意味着,无人驾驶正在从实验室走上街头。

长城汽车与互联网巨头腾讯、阿里、百度,分别正式签署生态合作协议,同时与也中国三大通信运营商中国电信、中国联通、中国移动,以及高科技公司华为和高通展开具体的生态合作,组建全域智慧生态联盟,共同探索智能网联汽车的未来发展。

事实上,5G时代,包括一汽、上汽、吉利以及长城汽车等国内车企都已有了较为明确的发展规划。与此同时,宝马、特斯拉、大众、福特、丰田等国际汽车巨头则纷纷在自动驾驶、AI情绪探测等方面加大研发投入力度,力求形成先发优势。

继俄罗斯图拉工厂开工之后,长城汽车又马不停蹄地向智能化方向迈进。7月15日,长城汽车以“G往开来,为AI出行”为主题,在保定哈弗中心发布了GTO全域智慧生态战略。围绕汽车-出行-生活的体验服务,长城汽车宣布将告别传统功能车时代,并联合8家战略伙伴共建全域智慧生态,构建长城汽车全域在线(以下简称“GTO”)智慧生态,开创出行机器人新时代。

在“5G”的加持下,AI人工智能与汽车,究竟会碰撞出怎样的火花?人们的生活方式会发生怎样的变化?未来的汽车与现在又将有何不同?

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车企“摩拳擦掌”掘金5G

活动现场

在5G技术的赋能下,嵌入式芯片、IOT、大数据等前瞻性技术不断突进,智能网联汽车的发展正迎来新契机。公开数据显示,预计2020~2025年,5G将直接拉动1.3亿辆智能网联汽车的销售与应用;预计2020年全球车联网市场规模将突破6500亿元,中国市场规模将达到2000亿元。

全球化是中国汽车企业的唯一出路,长城汽车一定要走出去,而且要率先走出去。在这样一个变革的时代,第四次工业革命的浪潮正在以前所未有的力量和速度,推动我们与全球不同科技领域的高度融合和高速发展。长城汽车董事长魏建军表示,“随着5G和人工智能的到来,长城汽车在新科技方面的创新优势将更加突出,这也将更有利于提升长城汽车的全球竞争实力。”

在如此巨大的市场红利面前,车企们正摩拳擦掌,纷纷与通信及科技巨头建立合作关系,力求让自己的产品适应“5G时代”下的新需求。如,长城汽车与包括腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为、高通等在内的8家合作伙伴签署5G智能网联汽车合作协议,宣布旗下首款5G智能网联汽车将在2020年发布。

与此同时,魏建军还透露,此次GTO智慧生态战略只是长城科技战略中的一部分,接下来长城汽车还会陆续发布智能安全战略、智能驾驶战略,而这一切都是为了长城汽车走出去的全球化战略。

“未来,汽车作为一个多维的移动体验空间,将成为有感知、会判断、有温度,犹如一个在出行领域为人服务的机器人。”长城汽车股份有限公司技术中心副主任郭岩松认为,未来长城汽车主打的出行机器人将会有三大产品主张,即AI生活、AI伙伴、AI出行。

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其中,AI生活凭借可变换的智能空间,实现用户随时随地多任务多场景多体验的向往;AI伙伴打造亲密在线伙伴,让出行机器人成为用户的驾驶助手、情感伴侣、出行秘书、生活助理,使人车关系得到升华;AI出行则将实现全域全时在线、车服务生态聚合,以全生命周期的服务和体验,做到“感知你,主动参与你的生活”。

长城汽车董事长魏建军

实际上,不只是长城汽车,丰富的应用场景和良好的人机交互体验已成为5G时代下汽车企业的重点发力领域。早在今年4月上汽荣威就发布了全球首款5G智能网联SPV概念车型荣威Vision-i;北汽智能化品牌ARCFOX在今年发布了首个商业搭载5G技术的平台——IMC智能标准架构。

在长城汽车的未来规划中,汽车将不再是简单的出行工具,而是具有“人格”的朋友、伙伴甚至是知己。对此,长城汽车技术中心副主任郭岩松提出,未来出行机器人的AI生活、AI伙伴、AI出行三大产品主张。

虽然5G技术从数据层面加宽了道路,并在自动驾驶、车联网等技术对汽车的智能化发展提供实际需要的数据支撑。但在郭岩松看来,5G时代的汽车至少要满足两个条件:一是产品全生命周期在线;二是全场景的生态服务。

其中,AI生活凭借可变换的智能空间,实现用户随时随地多任务多场景多体验的向往;AI伙伴打造亲密在线伙伴,让出行机器人成为用户的驾驶助手、情感伴侣、出行秘书、生活助理,使人车关系得到升华;AI出行则将实现全域全时在线、车服务生态聚合,以全生命周期的服务和体验,做到“感知你,主动参与你的生活”。

“全生命周期在线将保证顾客从拿到车开始,车辆就可以一直在线,直到报废;全场景的生态服务将为我们提供一台有智慧、有温度的车。”郭岩松认为,目前的智能汽车并不能识别“你”是谁,更多是司机下一个指令后,车才会反应一个动作,而真正的智能汽车首先应该做到能够识别“你”是谁,并会根据“你”的喜好提供不同的服务。

打造出行机器人的核心,依赖于长城汽车全球领先的中台能力。据郭岩松介绍,目前,中台能力已成为汽车行业竞争的主战场,以往车企内部庞杂的后台数据和丰富的外部数据无法实现高效、合规合法的交互与融合,这也是现有的车联网功能无法与手机体验拉开差距的原因。

事实上,历经数十年发展,智能网联虽取得了长足进步,但在人车关系上,消费者却一直面临着感知与体验的分裂。

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目前大多以AI语音、智能交互和多屏联动为卖点的智能互联汽车虽已落地并交付,但却因功能方面的限制以及技术方面的不成熟,最后沦为“鸡肋”。

长城汽车技术中心副主任郭岩松

有分析认为,智能互联拼命打通车与人的沟通管道,却对于自身的功能缺乏整合,而将手机上的功能移植到车上,需求只是暂时转移,却并未被重新创建。

为此,长城汽车将于2019年下半年上线全新的服务中台,并在2019年年内上线集团级的中台系统,不断为用户服务赋能。郭岩松透露,“长城从发布之日起上市的新车将实现全生命周期在线,并在未来几年内不断迭代。在此期间,长城汽车将陆续上市一系列搭载互联网生态的产品,并发布基于智能技术的家族技术品牌。”

在此背景下,车企加强了与互联网公司之间的合作。车企拥有雄厚的设计、制造以及创新层面的基础实力,可以提供较强的汽车电子、车内计算能力,互联网公司则在网络生态、数据应用、AI技术上更具优势。

可以预见,未来围绕着服务体验的深度挖掘,将成为汽车企业进阶的重中之重。然而,“闭门造车”完成不了进阶,汽车企业必然要依据整个生态环境,携手各个合作伙伴,打通诸多关键环节,才能为用户提供真正的智能网联化服务。

“中国是全球自动驾驶汽车最大的市场,中国在互联网方面也走在前列,两者结合,能够产生标杆作用。”一位不愿具名的汽车行业分析师向记者表示。

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公开数据显示,2018年,中国车联网用户规模为2420万户,未来五年(2018~2022年)年均复合增长率约18.04%,到2022年,中国车联网用户规模将达到4698万户,市场规模将达到2702亿元。

长城汽车与8家战略伙伴签署生态合作协议

尤其是随着5G时代的到来,几乎让所有的科技巨头开始跨界切入汽车领域,纷纷建立自己的“朋友圈”,车企与科技巨头们正在联手打造一个基于5G技术背景下的开放的生态圈。

此次发布会上,长城汽车与互联网巨头腾讯、阿里、百度,分别正式签署生态合作协议,同时与也中国三大通信运营商中国电信、中国联通、中国移动,以及高科技公司华为和高通展开具体的生态合作,组建全域智慧生态联盟,共同探索智能网联汽车的未来发展。

如,腾讯目前已与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风、现代等17家车企展开合作。腾讯认为,未来智慧出行的核心进化方向是通过智慧化的技术手段,推动生态化的产业协同发展,最终实现人性化的出行服务。

值得一提的是,作为第一家以“智慧共享生态”为维度的主力车企,未来长城汽车将把“全域智慧生态开发者大会”打造成一个独立IP,在以后每一年的同期举办,并邀请更多生态合作伙伴加入,向行业、社会分享长城汽车取得的成果及下一步规划,同时建立全产业链生态,为出行机器人时代的来临提供完整的产业链配套。

相比之下,基于阿里系丰富生活场景应用的斑马系统,则选择“牵手”天猫精灵、阿里云IoT和360等企业。如,斑马已经和饿了么合作,在全国100多个城市上线“智慧点餐”服务。

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在上述不愿具名的汽车行业分析师看来,5G时代所有的东西都将在车联网领域全部被打散、结合、重组。在重组的过程中,谁能够把这些“原子”真正组合出满足内部需求的最终产品,用户便会为这种结构买单。

长城汽车向传统功能汽车说再见

开放生态系统才能差异化

同通信产业的生态变革一样,汽车产业永远不可能用上个时代的方法,去解决下个时代的问题。郭岩松坦言,我国汽车智能网联的发展几乎与智能手机同步,但遗憾的是,历经十年,智能网联虽然在国内取得了长足的发展,但受制于多方面因素,依然处于功能驱动的时代,无法多场景理解、服务于用户需求。

如今,车联网产业已经集齐了百度、阿里、腾讯等互联网领域的头部玩家。有的车企直接采用互联网公司的整套方案;有的分别与阿里、腾讯成立合资公司,深度捆绑的同时实现共同研发;有的车企则在内部成立专门的团队,自我开发车联网系统。

经过多年在智能和网联领域的实践,长城汽车洞察到,中国的汽车智能网联亟待一次跨越式变革,以适应日益激烈的全球化竞争。

从一定程度上来看,互联网企业更希望将产品“打包”卖给车企,但这存在一定的排他性,车企无法自由选择应用生态。这会导致车企的智能系统同质化,车企无法借此形成产品的核心竞争力,用户体验难以提升。

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所以,无论哪种模式,平台的开放程度决定着5G时代下,车企能否最后胜出。“如何去做一个更具有平台性的底层能力,这将是车企能否胜出的关键。”腾讯车联副总裁钟学丹向《每日经济新闻》记者表示,目前汽车平台的割裂性非常严重,平台化的公司能否真正在底层平台性的构建上逐步去建立一种平台能力,以及这种平台能力是不是足够开放,这是很重要的一个因素。

长城汽车开启出行机器人时代

事实上,开放底层技术的能力,对车企而言最大的吸引力在于数据的获取。此前,针对车联网的数据有谁来掌控,在业内颇具争议。对于车企而言,掌握汽车和用户的数据,是其在智能网联汽车领域长期发力的重要据点。为了确保将数据掌握在自己手中,更好地了解需求变化,并通过迭代来完善体验效果,有的车企开始自己打造智能生态系统。

众所周知,2019年是中国5G技术的商用元年,作为各种前瞻技术落地实施的最好场景,汽车也迎来智能网联化发展的全新契机。“消费者今年年底就能买到5G手机,明年就能买到搭载5G技术的长城汽车。我们将告别传统功能车、开启出行机器人时代。” 郭岩松说完这句话之后,现场随即响起了热烈的掌声。

如,吉利汽车打造的亿咖通,将“一个生态系统”升级为“开发者平台”,将手机上的应用植入到系统内,融入更丰富的互联网生态服务。在这一系统内的玩家中,并不局限于部分互联网巨头自己的生态。比如,在搭载GKUI 19的吉利博越PRO上,有百度的语音助手、腾讯的影音和音乐、高德地图、唱吧等诸多应用。吉利可以通过数据来分析用户在车内的行为。

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随着互联网公司的深度参与,也有观点认为未来的智能网联汽车将是以BAT为首的互联网巨头之间的竞争。斑马网络CEO郝飞认为,未来的车联网,或者网联的竞争,并不应该是BAT之间的竞争。“不能因为有不同的互联网生态的存在,而去强制用户选择用哪个生态。如果没办法实现真正的开放,就没办法满足用户对于真正的开放生态的要求。”郝飞说。

5G让智能驾驶走进生活

“作为BAT来讲,我们本身已经成为了行业参与者,同时我们只有为友商提供强有力的支持,才能在这个行业里实现价值。”百度车联网事业部总经理苏坦则认为,“这种由OEM主导的差异化诉求本身,与科技企业之间的合作其实并不矛盾,它们应该是相互融合,取长补短的。”

据了解,长城汽车在智能网联领域的布局一直走在行业前列,并率先展开5G、自动驾驶、车联网V2X等关键技术的研发。自2009年,长城汽车便开始了自动驾驶技术的研究,并于2015年首次对外展示了L3级自动驾驶技术;2017年初,长城汽车正式发布了中国、美国、印度三地协同开发的“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统;2018年3月,长城汽车与中国移动、华为联合开发的基于5G的自动远程驾驶技术在长城汽车徐水试验场通过测试;2018年底长城汽车“国家智能汽车与智慧交通示范区”也投入运营,足见长城汽车已积蓄足够多的力量投入这场变革。

不难看出,通过智能系统底层和应用、软件和硬件的深度融合与迭代,智能网联汽车的潜力与能力还将进一步释放。

此次GTO全域智慧生态战略发布会,拉开了长城汽车在汽车智能化、网联化领域创新变革的序幕。未来,长城汽车将以打造AI长城为品牌战略,以AI出行时代的领导者为目标,携手生态合作伙伴,用更开放的生态、更高的技术能力、全生命周期的服务,共建未来AI出行生活,创造未来生活的无限可能。(经济日报-中国经济网 记者姜智文)

每经记者 赵成每经编辑 段思瑶

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